Den alten Float CTR hat Fox auch in

Den alten Float CTR hat Fox auch in der hier gezeigten Kashima-Version angeboten - hier wird der Unterschied zwischen der alten und neuen Luftkammer nochmals deutlicher
Fox verschwendete daher nicht weiter Zeit mit Überarbeitungen, sondern spendierte dem Dämpfer gleich ein neues Innenleben. Vorbei die Zeiten des BoostValve, welcher von Tunern nur all zu gern ausgebaut wurde. Der neue Dämpfer basiert auf einem Dual Piston-System, dessen Druckstufenaufbau dem Base Valve-Aufbau des Enduro-Dämpfers Float X ähnelt. Neben dem Ansprechverhalten seien die Neuerungen vor allem durch eine bessere Dämpfung im mittleren Federwegsbereich spürbar, so die Prognosen. Durch den Verzicht auf das BoostValve, welches die Druckstufe wegabhängig regelte, soll der Dämpfer nun mit einer größeren Anzahl unterschiedlicher Kinematiken harmonieren. Der Dämpfer solle höher im Federweg stehen und dem Untergrund dank einer schnelleren “Erholung” (Federwegsrückgewinnung = Ausfedern) besser folgen können. Auch im Lock-Mode profitiere der Dämpfer dank des zweiten Kolbens vom neuen Aufbau, da dieser eine deutlich straffere Plattform bieten würde, ohne dabei Auswirkungen auf die Zugstufen-Funktion zu haben. Möglich wird dieser Spagat dadurch, dass durch den gewählten Doppelkolben die Fahrmodi “open” und “medium” getrennt vom “firm” Modus eingestellt und bedämpft werden. Die Zugstufe würde somit also auch im geschlossenen Druckstufen-Modus unbeeinflusst weiter funktionieren, was sich massiv auf die Traktion im Gelände-Uphill auswirken dürfte. So die Erwartungen.

Wir unterzogen das neue Fox-Fahrwerk nicht nur einem ersten langen Härtetest, sondern warfen auch einen Blick ins Innere der beiden Federelemente und sagen euch, was wirklich neu ist.

結果 (中文) 1:

老浮 CTR 显示的鹿岛版本中提供了狐狸在这里-在这里，旧的和新的气室之间的区别是再次明确狐狸浪费与修订，所以没有更多的时间，但捐出了新的内饰等于阻尼器。在 BoostValve 的时代，只有都乐于见到扩大调谐器。基于双活塞系统，其积聚水平基地复古阻尼器浮阀总成的新型阻尼器是压力的类似于 X。除了响应，创新特别是通过更好地吸收中间春季方式感觉到，根据预测。通过放弃 BoostValve，走依靠固定压缩，阻尼器现在应融入更多的不同的运动系统。阻尼器应该更高的弹簧挠度和地下由于更快的"复苏"(弹簧恢复路径 = 篮板) 可以更好地遵循。在锁定模式下，由于第二个活塞冲击受益于新的建设，因为这将提供一个更坚实的平台而不会影响对回弹功能。这种平衡这种方式，是可能隔开的"坚定"的模式，设置和阻尼是空房双活塞驱动方式，"开放"和"中等"。反弹将不受影响继续在封闭的压缩模式下，什么会对该地区上山牵引产生巨大影响的工作这么好。所以期望。我们测试新的福克斯悬挂不只第一长的硬度，但扔一看在里面的两个弹簧单元和告诉你什么是真正的新内容。

結果 (中文) 2:

旧的浮动CTR还提供了在这里显示福克斯鹿岛版本-
这里的旧的和新的空气室又更加清晰的区别，因此福克斯不浪费时间的修订，但捐赠阻尼器为一个新的内心生活。飘的升压阀，调谐器这是太高兴扩大的日子。基于双活塞系统，其压力水平筑基期的新阻尼器类似于阀建设耐力赛减震器浮动X. 除了响应创新特别是通过在中间范围的悬浮液更好的衰减是明显的，据预测。通过与升压阀，其调节压力阶段路径依赖分配，阻尼器现在将协调不同运动的数量较多。阻尼器应在春季出游较高，地面可以更好地遵循得益于更快的“复苏”（旅游恢复=反弹）。在锁定模式中受益风门多亏了新的结构，第二活塞，因为这将提供一个更坚实的平台，而无需影响反弹功能。这种平衡是通过以下事实分离由所选择的双活塞的驱动方式的“开放”和“介质”被调整，由“公司”模式衰减成为可能。反弹将如此因此，可以在一个封闭的压力阶段模式不受影响操作继续什么是可能大规模影响越野牵引上坡。所以期望。我们经受新福克斯的底盘不仅第一长耐久性试验，而且还扔一看两个弹簧元件内，告诉你什么是真正的新。

結果 (中文) 3:

旧浮动电话预约维修已显示在这里,在福克斯还提供kashima-version--这里的区别是旧的和新的空气中全会因此更加明显
福克斯没有浪费时间,进一步修改,但内部有一个新的减振皮带轮。 的日子一去不复返了boostvalve双调谐器,这些都是太高兴,已被删除。新的减震器是基于一个双系统设计由他本人、其druckstufenaufbau valve-aufbau底座enduro-dampfers浮动的x是类似的。 此外,响应中的创新,特别是通过更好地衰减在中型federwegsbereich显著,因此预测。 通过放弃boostvalve管制阶段荷载的压力,现在,减振皮带轮,一个较大数量的不同运动。 减震器应具有较高的弹簧和地面由于快速“恢复”(federwegsruckgewinnung=悬架行程)更容易。 同时也可以利用减震器在lock-mode由于第二个活塞新的结构,因为这将提供一种更为简化的平台,在不影响zugstufen-funktion上。 这种平衡行为成为可能的是,驾驶模式选择双活塞“打开”和“中等”分别从“公司”模式,并且将衰减。 因此反弹还在继续经营的封闭druckstufen-modus不会受到影响,什么是超强的抓地力在gelande-uphill可能会有。 这样的期望。

我们测试了新fox-fahrwerk不仅是第一个长寿命测试,但也提出了一个了然的内部的两个弹簧元件和告诉你什么是新的。